Зеленая энергия - популярно об экологии, химии, технологиях

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Home Библиотека Конспект лекций по экономике Охрана среды, экология , дорожное движение

Охрана среды, экология , дорожное движение

Окружающая среда как экономическое благо

Понятие «окружающая среда» включает в себя введенное нами ранее понятие «земля», а также моря и атмосферу. Окружающая среда предоставляет человеку целый ряд выгод и услуг

  • (а) материальные блага (почву, минералы, лес) и энергию (ископаемого топлива, приливов и ветра);
  • (б) пространство для удовлетворения таких запросов, как производство продуктов питания (включая рыбу), строительство зданий, создание средств коммуникаций, предоставление возможностей для занятий спортом;
  • (в) «природный мир» — потребительское благо, предоставляющее возможность осуществлять прогулки, проводить отпуска, заниматься охотой, исследовать природу или просто наслаждаться природными ландшафтами;
  • (г) служит своего рода «мусорным ящиком» для утилизации отходов.

В сущности окружающая среда — это капитал природы. В этом качестве она — экономический товар, из чего вытекает несколько следствий. 1) Это «редкий» ресурс, который может использоваться по-разному. Американский профессор К. Боулдинг (К. Boulding) сравнивает нашу планету Земля с космическим кораблем, за исключением постоянно получаемой энергии от солнца, в остальном являющимся замкнутой системой, где все «космонавты» имеют первоначальный запас продуктов питания и воды, которые должны перерабатываться и использоваться повторно, поскольку ожидать пополнения неоткуда. 2) Природная среда может применяться в разных конкурирующих друг с другом вариантах. Например, мы не сможем пользоваться чистыми пляжами во время отдыха, если не будут введены санкции (юридические) для судов, выбрасывающих остатки нефти в море. 3) Такие ресурсы, как тропические леса, древние лесные массивы, полезные ископаемые, исторические здания и некоторые виды флоры и фауны, могут быть утрачены навсегда, если люди будут столь же интенсивно производить продукты питания, промышленные товары, столь же активно строить здания, дороги и аэропорты, как в последнее время. А выбросы вредных отработанных веществ, таких, как радиоактивные отходы, кадмий или ядовитые газы, могут вообще угрожать существованию человека.

Охрана окружающей среды. Сущность охраны окружающей среды

За исключением, быть может, тех случаев, когда речь идет о не- восстанавливаемых ресурсах, охрана окружающей среды не сводится только к сохранению природы в ее нынешнем виде. В конечном счете все природоохранные мероприятия проводятся для обеспечения непрерывности созидательной мощи природы и ее жизнеспособности, всячески способствуя изменениям, повышающим качество жизни настоящих и будущих поколений. В связи с этим в Великобритании охрана природы — это целый комплекс мероприятий: создание зеленого пояса вокруг крупных городов, национальных парков, прогулочных троп для верховой езды и пешеходов, защита животных, рыб и бабочек, выделение зон особого научного интереса, накопление резервов минерального сырья и нефти, охрана исторических и архитектурных памятников и т.д.

Некоторые аспекты охраны окружающей среды следует отметить особо.

  1. Как уже обсуждалось, подобного рода мероприятия связаны с альтернативными издержками. Зеленые пояса вокруг городов снижают рыночную стоимость сельскохозяйственных угодий, а жилья — повышают, но удлиняют дорогу на работу и домой для жителей предместий, работающих в городах.
  2. Число и масштабы экстерналий. Фермер, устраняющий внутренние ограждения, делает это потому, что большее поле легче обрабатывать. Владелец здания георгианской эпохи, возможно, хочет сломать его и построить на этом месте многоквартирный жилой дом, чтобы получить максимальную разницу между своими поступлениями и издержками. И тот, и другой скорее всего рассматривают только свои частные издержки и выгоды. Однако могут быть и другие издержки, например, в виде утраченных внешних выгод для любителей природы и туристов, предпочитающих живописные ландшафты небольших полей, или жителей городка, для которых здание георгианской эпохи создает особую эстетическую атмосферу.
  3. Охранные мероприятия со временем влияют на соотношение спроса и предложения. Но человеческая жизнь коротка, а сами люди редко умеют заглядывать в отдаленное будущее и учитывать его подходы к решению прежних проблем, особенно если со временем спрос изменится, экстернальные эффекты будут учитываться полнее, а запасы невозобновимых ресурсов сохраняться. Ввиду того, что последствия ошибочных решений могут оказаться необратимыми, проведение подобных мероприятий нельзя полностью отдавать на откуп рыночной стихии.

Роль экономической теории

Поскольку экономическая теория занимается вопросом распределения редких ресурсов между альтернативными вариантами, нам следует определить, при каком вкладе этих ресурсов можно добиться решения экологических проблем, таких, как сохранение природы, недопущение загрязнения окружающей среды или ликвидация транспортных пробок, особенно в центрах городов.

Во-первых, такая информация позволяет выявить основные экономические проблемы. При решении проблем сохранения природы, например, такой подход показывает связь между возрастающими стандартами жизни и повышенным спросом будущих поколений людей на свободные участки территории и строения, представляющие исторический интерес. Он также позволяет определить темпы приемлемого, с точки зрения экологии, экономического роста. Во-вторых, полученные данные могут указать, каким образом можно измерить экстернальные эффекты, используя анализ преимуществ и издержек и учитывая требования групп давления и интересы производителей. В-третьих, это позволяет предложить соответствующие меры, особенно те, которые предоставляет рынок. В-четвертых, на основе полученных результатов можно привлечь внимание общественности к актуальнейшим проблемам экономической политики, особенно ее культурных и нравственных аспектов. Например, следует ли оставить на усмотрение рынка вопрос, где следует размещать предприятие, выпускающее ядовитые вещества. Местные жители могут быть настолько бедными, что потребуют его строительства, поскольку ожидают появления новых рабочих мест. В этом случае их экономическая слабость может перевесить все опасности для здоровья.

Неделимость внешней среды

Следует особо отметить, что все те проблемы, которые обсуждают «сохранение природы», «избавление от загрязнений» или «ликвидацию транспортных пробок», тесно взаимосвязаны. Лесные массивы можно сохранять, взяв за основу выбора совокупность их деревьев или цветов или их историческую уникальность. Но их существование также помогает поглощать в больших количествах углекислый газ, выбрасываемый автомобилями и электростанциями, и выделять необходимый кислород. Другими словами, они перерабатывают отходы человеческой деятельности и помогают не допустить глобального потепления.

Сохранение запасов

Если какой-либо экономический ресурс используется более интенсивно, чем это допускается в нормальных условиях, то его самовоспроизводство становится невозможным. Это в свою очередь постепенно вызывает сокращение предложения продукции, связанной с этим ресурсом, и рост ее цены. Возрастающая альтернативная стоимость приводит к сокращению спроса и поиску субститутов. Такая реакция рынка помогает сохранению невозобновимых ресурсов (например, ископаемое топливо и минералы).

Такие ресурсы, как рыбы, киты или куропатки, относятся к категории возобновимых, но только в том случае, если сокращение спроса происходит достаточно рано, пока размер сокращающейся популяции не опустится ниже какого-то уровня — критичного для восстановления численности. В этом случае охрана окружающей среды главным образом направлена на ограничение добычи и поддержание стабильной популяции.

Совсем иначе обстоит дело с теми ресурсами, которые нельзя восстановить в принципе. Исторические памятники, реликтовые леса, вымирающие виды зверей, птиц, насекомых и цветов могут исчезнуть раз и навсегда. Поэтому в таких случаях речь должна идти не об охране, а о сохранении.

Чтобы показать, как экономический анализ может помочь охране и сохранению окружающей среды, рассмотрим два примера — поддержание численности рыб определенного вида и сохранение исторического здания.

Поддержание численности рыб

Как функционируют права на частную собственность

Чрезмерная эксплуатация рыбных ресурсов означает, что темпы промышленного отлова превышают темпы самовоспроизводства рыб, что приводит к сокращению их общей численности. Если такому состоянию дел не положить конец, то кумулятивный процесс может привести к установлению их численности ниже минимума, необходимого для выживания вида.

Основная причина бедственного положения в этой сфере состоит в отсутствии частной собственности на места рыбной ловли. Из-за этого ни одна рыболовная флотилия не соглашается добровольно ограничить отлов, так как такое решение приведет лишь к тому, что больше рыбы достанется конкурентам.

Избыточный улов рыбы

Введем рад допущений. Мы исходим из предположения:

  • (а) цена рыбы остается постоянной;
  • (б) если размер улова становится выше определенного уровня, запасы рыбы снижаются, поскольку такой объем улова превышает темпы возобновления количества рыбы;
  • (в) предельная производительность рыбной ловли снижается по мере уменьшения численности рыбы (что показано снижающейся кривой общих поступлений);
  • (г) предельные издержки рыбаков постоянны.

Если существовали бы права частной собственности на рыбные участки моря и для общей ловли была бы доступна только рыба на мелководье у берегов, то владелец постарался бы сделать годовой улов на своем участке фиксированным и таким, при котором его прибыль становится максимальной. Для упрощения предположим, что объем улова равен темпам обновления текущего запаса, то есть мы имеем стабильное количество рыбы. Но по-прежнему можно получать сверхнормальную прибыль. Соперничество между судами ее устраняет. Чтобы поддерживать численность рыбы постоянной, ее общий улов должен ограничиться только.

Следует отметить, что более крупные корабли и новые технологии снизят издержки, в результате объем улова возрастет что сделает проблему поддержания запаса рыбы на прежнем уровне еще более трудной.

Приемы контроля за избыточным уловом рыбы

Чтобы поддерживать запасы рыбы стабильными, годовой улов должен быть ограничен. Возможными способами такого поддержания могут стать следующие.

(1) Предоставление исключительного права на отлов рыбы одному рыболовецкому предприятию. Первой по этому пути пошла Исландия, запретившая отлов рыбы в 200-мильной зоне от своих берегов любым флотилиям, кроме исландских. Но, как мы понимаем, такая мера не может считаться достаточной: ведь флотилии одной страны тоже конкурируют друг с другом! Поэтому если не все рыболовные суда находятся в собственности государства, то возникает необходимость в дополнительных мерах контроля.

(2) Прямой контроль за уловом: лицензирование рыболовных судов; увеличение размера ячеек рыболовной сети (чтобы в нее могли попасть только взрослые рыбы); запрет на пребывание рыболовного судна в море больше определенного числа дней в году. Однако подобные меры подчас нелегко осуществить технически, но еще более существенно то, что они вызывают возмущение владельцев судов. Рыбаков тоже можно понять: ведь один неудачный выход в море уже представляет для них угрозу разорения и выталкивания из отрасли.

(3) Введение налога на каждую выловленную тонну рыбы. Такой налог — достаточно гибкий механизм, поскольку на разные виды рыб можно установить разную ставку налога — в зависимости от их редкости.

(4) Установка квоты на величину улова на один корабль, а тем самым и на совокупный улов по стране. Поскольку рыболовный промысел относится к видам бизнеса, позволяющим получать сверхнормальные прибыли, на квоты будет повышенный спрос, и поэтому для покрытия административных издержек их можно продавать желающим на «рынке квот».

Сохранение исторического здания

Если здание имеет историческое значение, например, это поместье елизаветинской эпохи, но жить в нем из-за ветхого его состояния нельзя, то следует принять во внимание, что решение о сносе этого здания является необратимым, т.е. восстановить прежнюю ситуацию после реализации решения нельзя. Даже если снос здания — вполне обоснованное текущее рыночное решение, то в его основе могут лежать ошибочные критерии, например, при установлении величины будущего спроса и выбора соответствующей ставки дисконтирования для получения приведенных стоимостей. Рассмотрим следующий пример.

Рыночное решение

Здание исторической значимости (дом в центре города) будет снесено, если место под ним можно использовать для более «прибыльного» назначения. Для этого необходим расчет приведенной капитальной стоимости, которую можно получить, если сложить дисконтированные потоки чистых выгод, ожидаемых в будущем. Вероятно, если не учитывать инфляцию, стоимость дома со временем будет падать, поскольку он будет все больше не соответствовать современным требованиям жилья.

И наоборот, капитальная стоимость нового офисного здания в конечном итоге станет такой, что, даже учитывая издержки на повторное строительство, очищенное место будет стоить больше, чем историческое здание. Поэтому, если оставить ситуацию на «усмотрение» рыночных сил.

Возможные недостатки рыночного решения

В каких случаях экономические обоснования могут оправдать вмешательство в приведенное выше рыночное решение?

1. Маловероятно, что кривая РР отражает действительные альтернативные издержки исторического здания для любого времени. Очевидно, определенные выгоды этого здания при учете проигнорированы.

Помимо внешних выгод (таких, как интересный городской пейзаж, которым наслаждаются прохожие) следует учесть наличие «спроса на выбор»: Когда решения относятся к категории необратимых (как это имеет место при сносе исторического здания), многие люди готовы заплатить определенную сумму, чтобы отложить принятие такого решения. Трудность заключается в количественном определении такого «спроса на выбор», но само его наличие очевидно, поскольку выражается тем фактом, что многие люди добровольно вступают в такие организации, как Всемирный фонд охраны природы и ему подобные. Остальные пользуются сохранением как «безбилетники», но их спрос также следует учитывать.

Более того, поскольку темпы предпочтений в общественной жизни ниже, чем в частной, текущая капитальная стоимость, полученная при более низкой ставке дисконтирования, подходящая с точки зрения общественности, будет выше, чем при ставке дисконтирования, отражающей частные предпочтения.

Эти дополнительные выгоды и более низкая ставка дисконтирования смещают кривую капитальной ценности исторического здания вверх, в результате чего целесообразный по экономическим показателям снос отодвигается.

2. Что еще более важно — когда имеешь дело с будущим, следует учесть, что знания никогда не являются полными. Поэтому решение о сносе здания изначально может базироваться на ошибочной оценке будущих условий спроса и предложения. Это не столь серьезно, когда речь идет о потоковых явлениях, например, об услугах, предлагаемых офисами, поскольку новые офисы всегда можно построить, если в будущем спрос на них вырастет. Но ликвидация исторического здания уменьшает общий запас наследия, поскольку он невосполним.

Политика правительства в области охраны исторических зданий

Проведенный выше анализ позволяет сделать предположение, что для сохранения исторически ценных зданий правительство должно вмешаться в работу чисто ценовой системы. Такое вмешательство может быть осуществлено в нескольких вариантах.

1. Выкуп исторического памятника в собственность государства, что нередко применяется в тех случаях, когда затраты на защиту от «безбилетников», старающихся воспользоваться памятником бесплатно, обходятся слишком дорого (так было со Стеной римского императора Адриана в Великобритании). Важно также отметить, что в этом случае благосостояние общества в пределах диапазона возможных действий повышается до максимального. Кроме того, общественная собственность автоматически позволяет учесть экстернальные эффекты.

2. Историческое здание остается у частного собственника, но ему предоставляются субсидии в виде грантов на ремонт памятника или налоговых льгот, но он должен взять на себя экстернальные эффекты. Подобные субсидии могут повысить чистые выгоды для собственника и тем самым повысить приведенную стоимость. Однако у этого варианта есть свои трудности. Многие внешние выгоды сложно представить в численном виде, а нехватка финансирования может означать, что предоставленных субсидий не хватит, чтобы сохранять кривую текущей ценности постоянно над кривой ценности расчищенного места, и поэтому снос здания просто откладывается, скажем, на какой-то год, если, конечно, не будут предприняты другие меры.

3. Включение памятника архитектуры в список объектов, охраняемых государством, делает его перепланировку или снос невозможными без разрешения властей. Хотя этот вариант обеспечивает защиту от непосредственного слома здания, он не учитывает его разрушения из-за небрежного отношения к нему владельца. Такая небрежность объясняется тем, что высокие затраты на поддержание приводят к тому, что итоговые результаты владения для собственника становятся отрицательными. Но даже в таких обстоятельствах местные власти могут выделить для здания некоторые средства, хотя обычно проявляется нежелание сделать это, поскольку издержки на поддержание здания теперь ложатся на общественные фонды. Таким образом, на практике «внесение в список наследия» может считаться только временным, половинчатым решением, позволяющим сохранить здание до года N, когда возросший спрос повысит стоимость исторического здания выше стоимости очищенного места. Более того, «внесение в список» часто просто накладывает запрещение на снос до тех пор, пока не будет выработана альтернативная политика.

4. Переоборудование здания под более прибыльное использование. В нем могут быть размещены те же офисы, только цена их возрастет уже в силу того, что они размещены в подлинных древних стенах. Это вызывает эффект увеличения чистых выгод и тем самым смещение кривой приведенной стоимости исторического здания вверх так, что теперь она будет располагаться выше кривой расчищенного места.

После того как власти пришли к согласию относительно использования исторического здания, их целью должно стать сохранение по возможности как можно большего числа первоначальных характеристик этого здания. Поэтому необходима некоторая гибкость в строительных правилах, например, при рассмотрении высоты помещений, площади окон и даже мер противопожарной безопасности. Особый характер такого здания может принести со временем более высокие рентные платежи, например, из-за престижа пользования им, поэтому хотя оно и сохраняется, но теперь не оплачивается из общественных фондов.

Загрязнение окружающей среды. Различные аспекты загрязнения

Загрязнение окружающей среды происходит в тех случаях, когда человек избавляется от использованных веществ и материалов, прямо или косвенно нанося при этом вред другим людям. Источником загрязнений нередко служат продукты жизнедеятельности домашних хозяйств, например, бытовой и уличный мусор. И все же такие побочные продукты промышленного производства, как кислотные дожди, смог, газы, токсичные отходы или повышенный уровень шума, представляют собой гораздо более серьезный источник загрязнений. Все они причиняют вред здоровью людей, вызывают коррозию зданий и сооружений, отравляют среду обитания рыб, зверей и растений, а выбросы углекислого газа в атмосферу порождают парниковый эффект и в конечном счете угрожают всей жизни на земле.

Рост уровня загрязнений в XIX в. был связан прежде всего с промышленной революцией, но наличие проблемы загрязнения человечество признало только относительно недавно — в XX в. Как это ни парадоксально, хотя экономический рост может вызвать загрязнение, этот же рост может стать и основным условием для улучшения экологии. Именно бедность заставляет людей соглашаться с запущенностью, обшарпанными зданиями и грязными водами. Другими словами, именно процветание позволяет нам покупать более благоприятную окружающую среду. Например, перепроизводство в сельском хозяйстве стран — членов Европейского Союза позволило уделить особое внимание сохранению природных ландшафтов Старого света.

Ухудшение окружающей среды: определение сущности загрязнения

О загрязнении каждый из нас может судить сам, отталкиваясь при этом от собственных представлений. Однако экономист должен иметь точное определение, что это такое. Нынешняя озабоченность в этой области объясняется все более нарастающим загрязнением окружающей среды, вызываемым как действиями населения, так и экономическим ростом. При производстве появляются ненужные отходы — дым, ядовитые химические вещества и газы, шум, бытовой мусор и т.д. Некоторые их виды, например, газообразная двуокись углерода, могут перерабатываться окружающей средой в безвредные и даже полезные материалы (например, кислород). Однако это требует время, и загрязнение происходит, когда поток выброса переработанных материалов превышает способность природной среды их перерабатывать или накапливать. Более того, загрязнение может эту способность даже снижать.

Технология и контроль за загрязнением

Хотя технологическое развитие стимулирует экономический рост со всеми его экологическими проблемами, вполне возможен вариант, когда новая технология не только работает на рост, но и сдерживает загрязнение. Такие разработки могут быть в виде: (а) субститутов, более «дружелюбных» к окружающей среде, например, применение саморазрушающихся упаковок; (б) более эффективного оборудования по переработке отходов; (в) контролируемой переработки на месте производства получаемых отходов, например, удаление серы из газов электростанций, установка каталитических конверторов на автомобилях; (г) замены угля и нефти «более зелеными» источниками энергии, например, природным газом, ветром и приливами.

Хотя такие технические решения скорее всего рано или поздно будут разработаны, в контексте широкого использования нынешнего поколения технологий необходимо уже сейчас оценить величину «приемлемого загрязнения» исходя из возможностей настоящего времени. Именно здесь экономический анализ может внести свой вклад в поиск решения проблемы, предложив ряд широких вариантов и дав им оценку.

Подход экономиста

Экономист прежде всего оценивает предельные решения. Конечно, каждый из нас хотел бы дышать чистым воздухом, пить чистую воду, жить в благоприятной среде, ходить по чистым мостовым, ездить по дорогам без пробок и т.д., но все это требует денег. Поэтому надо смотреть на подобные проблемы реально: сейчас выбор приходится делать не просто между чистым воздухом или грязным, а между разными уровнями грязного воздуха. Если выразить эту мысль более кратко, мы должны применить и здесь принцип предельности и принять тот уровень загрязнения, при котором дальнейшие наши усилия по очистке окружающей среды будут выше итоговых выгод.

Почему рыночная экономика не может контролировать загрязнение?

Во многих случаях загрязнение — это внешние издержки. Право на мир и спокойствие, право на наслаждение чистым пейзажем, не обезображенным рядами высоковольтных мачт, право плавать в прибрежных морских водах, не загрязненных нефтью, сброшенной судами, — это не частное право, которое можно реализовать относительно легко. В связи с этим именно отсутствие частных прав обычно не позволяет получить необходимые средства для обеспечения этих и им подобных потребностей. Поэтому у производителя химических веществ ет издержек на выброс отходов в реку, и он будет производить свою вредную продукцию до точки ОС. Но если мы примем во внимание отравление рыбы, ухудшение растительного покрова, служащего средой обитания для насекомых и птиц, и другие убытки, например, утрату живописности пейзажа для отдыхающих людей, такие побочные издержки следует добавить к частным расходам и получить совокупные общественные издержки. Другими словами, если производитель выпускает продукции больше, то происходит нерациональное распределение ресурсов.

Трудности политического характера

Приведенный выше анализ сущности проблемы выглядит довольно простым, но при разработке и реализации подходящей проблемы возникают некоторые трудности.

1. Хотя издержки контроля над загрязнениями можно измерить в денежном виде, получаемые при этом выгоды носят «нематериальный» характер, поскольку не имеют цены, что объясняется тем, что сделки с ними на рынке не осуществляются. Например, химическая фабрика сбрасывает отходы в реку. На основе рыночной информации еще можно подсчитать стоимость снижения улова рыбы в реке, но стоимость убытков, понесенных любителями птиц или туристами, прямой рыночной цены не имеет. Это означает, что для их подсчета следует применять приемы скрытого ценообразования со всеми его недостатками.

2. Большинство экономических оценок ущерба делается уже после того как загрязнение состоялось. Однако вполне возможно, что изменения деятельности, учитывающие загрязнения, уже сделаны. Например, урожай капусты на садовом участке мог бы быть на 20% выше ожидаемого, если воздух был бы чистым. Однако при рассмотрении ущерба убытки корректировки (если окружающая среда не подвергалась бы воздействию дыма, то на участке выращивалась бы не капуста, а более прибыльные помидоры) во внимание вообще не принимаются, так как на практике удостовериться и измерить фактор такой корректировки очень и очень трудно.

3. Поскольку загрязнение происходит в разных формах при разных условиях и в разных масштабах, для решения проблемы необходимо использовать различные стратегии.

Возможные стратегии борьбы с загрязнениями

Формирование общественного мнения

Привлечение внимания общественности к природе проблем загрязнения часто осуществляется органами власти и группами давления, например действия партии зеленых или общества Друзья Земли, представители которых в последние годы добились больших успехов. Домашние хозяйства стали более осмотрительно относиться к переработке отходов, а когда мы страдаем от слишком жаркой погоды, то темой повседневных наших разговоров становится так называемый «парниковый эффект».

Компании также реагируют на ситуацию. Так, Pilkington Glass поощряет менеджеров учитывать экологическую ответственность компании при принятии всех бизнес-решений и рассматривать такие аспекты, как выброс вредных веществ и отходов, переработка отходов и экономия энергии. Аналогичные действия предпринимают B&Q, Homebase и MFI. Они заявили о поставках продукции только из древесины с поддерживаемым в равновесии числом деревьев, при этом все используемые ресурсы подвергаются мониторингу.

Создание агентства по охране окружающей среды

Экстернальные эффекты возникают из-за отсутствия, нечеткой формулировки или нереализуемости прав частной собственности. Чтобы преодолеть эти трудности, можно создать специальное агентство и наделить его полномочиями, позволяющими ему регулировать такие права. Такого рода регулирование будет способствовать учету экстерналий или их интернализации в процессе индивидуального принятия решений. Так, Национальное управление рек координирует водоснабжение, дренажные работы, утилизацию отходов и рыбную ловлю по всей Великобритании.

Переговоры рыночного характера

Если «рынок» по загрязнению можно установить, можно определить и «оптимальный» уровень загрязнений. Предположим, владелец сада хочет сжечь в конце недели весь скопившийся мусор, в то время как его соседи планируют отдохнуть в своих садах. Они могут договориться, что сосед сожжет мусор в другой день недели, правда, возможно, им придется заплатить ему за это какую-то сумму денег. В последнем случае экстернальный эффект фактически оказывается «оцененным».

Аналогичный принцип может применяться и в международном масштабе. Бразилия могла бы получить средства, чтобы она не вырубала свои экваториальные леса, а Швеция уже помогает Польше в сокращении интенсивности кислотных дождей, поскольку они несут вред и Швеции.

Однако обычно, если для контролирования загрязнения используется рынок, должны быть стимулы, помогающие сокращать загрязнение за счет экономии энергии или контроля над выбросом отходов или используемых продуктов.

Прямое регулирование, определяющее максимальный уровень загрязнения

В этом случае правительство принимает закон об ограничении загрязнений, скажем, запрещает кораблям сброс отработанного топлива в пределах какого-то количества миль от берега. Такая политика, однако, предоставляет небольшие стимулы для установки оборудования, препятствующего загрязнению, и поэтому целью становится введение специального стандарта, позволяющего вести постоянную инспекцию, и вместо того чтобы учитывать разные местные обстоятельства, все чаще вводятся общенациональные (а иногда международные) стандарты. С другой стороны, такая политика позволяет лицу или структуре, деятельность которых приводит к загрязнению природы, отыскивать наиболее дешевые для себя средства достижения установленного максимального уровня.

Следует отметить, что строгий контроль особенно важен в тех случаях, когда (а) выбросы в окружающую среду представляют угрозу для людей (например, асбестовая пыль в цехах); (б) вредные вещества могут накапливаться, и начиная с некоторого уровня их концентрация становится опасной (так происходит с солями кадмия, поглощаемыми почвой).

Выделение субсидий на сокращение загрязнений

В тех случаях, когда выявить непосредственного виновника загрязнения невозможно или слишком дорого (поймать каждого, кто сорит на городских улицах, практически невозможно), издержки по очистке ложатся не на виновника, а покрываются из собранных налогов. Может быть и другой вариант: правительство решает, что для борьбы с каким-то загрязнением, особенно если оно локализовано, необходимо выделить компенсационные средства. Поэтому в зонах чистого воздуха предприятия получают субсидии для установки оборудования, при работе не дающего дыма. С другой стороны, компенсации могут выдаваться людям, пострадавшим из-за загрязнения, например, субсидии для установки на окнах стеклопакетов для защиты от повышенного шума близлежащего аэропорта. Основной недостаток такого метода — в этом случае за загрязнение (в самом широком смысле этого слова) платит не виновная сторона, а налогоплательщики. Поэтому если виновного можно установить, то именно на него следует накладывать штрафные санкции (по решению суда), например, за загрязнение территории, сброс отходов в водоемы и т.д.

Государство может стараться уменьшить загрязнение прямыми субсидиями: (а) на разработку новых технологий, сокращающих загрязнения; (б) на выпуск экологически чистых заменителей существующей продукции, например, более низкий налог на бензин без свинцовых добавок; (в) на вторичное использование ресурсов, например, переработку пустых бутылок.

Налогообложение загрязнения

Введение такого налога, величина которого, вероятно, должна расти пропорционально степени загрязнения, исходит из принципа «Кто загрязняет, тот и платит».

Такая политика имеет явное достоинство — гибкость, и поэтому особенно целесообразна в тех случаях, когда выгоды можно получить только путем проб и ошибок, или там, где целью становится достижение последовательных снижений в объемах загрязнений, поскольку плата за них соответствующим образом корректируется. Более того, плата способствует «интернализации экстернализации»: когда налог установлен, загрязнитель может реагировать на него, выбирая наиболее приемлемый для себя способ из всех возможных. Поэтому загрязнитель, стремящийся к максимальной прибыли, устанавливает собственный контроль над загрязнением на таком уровне, когда предельные издержки этого контроля меньше, чем выплаты экологического налога. Кроме того, поступления от такого налога могут использоваться для компенсаций населению, страдающему от загрязнения. И наконец, поскольку плата за загрязнение повышает цену продукта, фактически полные альтернативные издержки платит потребитель такого продукта, т.е. это более справедливое решение, чем перекладывание внешних издержек на общество в целом.

Но даже в этом варианте политика платежей имеет свои ограничения. Во-первых, налог может накладываться только тогда, когда есть возможность установить, кто загрязняет среду. Во-вторых, возникает проблема, как взимать указанный налог. Если исходить из единиц выпускаемой продукции, например, тонн азотного удобрения, то более крупный производитель платит больше, поскольку его загрязнение скорее всего выше, но это не поощряет снижения загрязнения на единицу продукции.

Однако, если можно измерить степень загрязнения, например, количество токсических веществ, выброшенных в реку, и взимать налог в соответствии с этой величиной, то (а) появляется инициатива в установлении оборудования, препятствующего загрязнению; (б) возникают проблемы распределительного характера, если продукт, чья цена в результате введения налога повышается, приобретается главным образом бедными людьми, хотя в этом случае для компенсации можно воспользоваться суммами, полуценными от такого налога. Кроме того, если страна накладывает налог в одностороннем порядке, например, на сжигание ископаемых видов топлива, это может предоставить неоправданные преимущества ее иностранным конкурентам.

Продажа разрешений на загрязнение

Предположим, что правительство принимает решение о сокращении выбросов вредных химических веществ. Каждое химическое предприятие покупает у правительства лицензию на выброс в реку определенной доли химических веществ от общей квоты отрасли. Если правительство заинтересовано в получении от продажи лицензий определенного дохода, оно может продать лицензии на аукционе. Сущность этого способа состоит в том, что создается особый рынок прав на загрязнение окружающей среды. Компании, для которых сокращение вредных выбросов связано с большими издержками, будут выкупать права на загрязнение у более эффективных производителей, получающих прибыль от такой операции, если их издержки по сокращению загрязнений будут ниже цены перепродажи лицензии.

Продажа подобных разрешений стимулирует установку оборудования, снижающего загрязнения на предприятиях. Параллельно с этим использование рыночного механизма позволяет возместить большую часть расходов по регулированию деятельности предприятий. Единственная проблема, остающаяся не решенной при использовании такого метода, состоит в том, что по мере того, как все большее число компаний будет вводить новые, экологически чистые технологии, предложение прав на загрязнение будет расти, а значит, их цена начнет снижаться. По более низкой цене купить разрешение на выброс вредных веществ смогут даже самые неэффективные и «грязные» компании. В этих случаях снова есть смысл вмешаться государству: оно может скупить на рынке эти права и аннулировать их, поддержав тем самым их рыночную цену.

Дорожное движение

Выгоды и издержки автомобильного транспорта

В XX в. транспорт в значительной степени расширил доступность ресурсов и людей, обеспечив мобильность, гибкость и удобство их перемещения, а также во многом способствовал повышению стандартов жизни.

К сожалению, по мере того как использование автомобильного транспорта расширялось, выгоды от него начали все больше сопровождаться отрицательными внешними издержками. Создавая сеть дорог, соединяющих и города, и поселки, приходится прокладывать их в сельской местности, при этом часто нарушая естественный ландшафт и места, отличающиеся особой красотой или имеющие специальный научный интерес.

Но основную экологическую проблему представляет активное дорожное движение в городах. Все большая мобильность, обеспечиваемая автомобилями, позволяет работающим жить на достаточно большом расстоянии от места их работы, что и становится основной причиной «расползания» городов по местности. Более того, людям приходится ездить из пригорода в городской центр не только на работу, но и за покупками и для проведения свободного времени. При приближении к центру города поток транспортных средств возрастает, а самих дорог становится меньше. Итоговая концентрация транспортных средств накладывает социальные издержки на людей, не имеющих автомобили, которым приходится вдыхать загрязненный воздух, испытывать повышенный шум, у них повышается вероятность оказаться участником транспортной аварии, появляются дополнительные неудобства для пешеходов, и возрастает время поездок на автобусах. Более того, распространение автомобильного транспорта приводит к большему спросу на дороги, превышающему предложение, при этом каждый пользователь дороги приносит дополнительные издержки другим пользователям: более высокое потребление топлива, сниженную скорость и большие затраты времени из-за дорожных пробок. Эта проблема, вероятно, становится более острой по мере того, как доход людей повышается и возрастает использование автомобилей и коммерческих транспортных средств.

Проблема городского движения

Основные внешние затраты создают дорожные пробки, поскольку именно они ограничивают основное преимущество — доступность, предоставляемую автомобильным транспортом. Поэтому необходимо проанализировать эту проблему особенно тщательно и рассмотреть возможные способы ее решения.

В первую очередь следует отметить два наиболее важных аспекта, в основном это (1) проблема пиковых часов, то есть приблизительно пять часов в день и около 250 рабочих дней в году; (2) результат увеличивающегося использования частных автомобилей для поездок на работу. Первая причина в первую очередь ограничивает объем инвестиций, которые можно было бы с прибылью вложить в развитие транспортной системы. Вторая — свидетельствует, что можно приложить определенные усилия, чтобы заставить пользователя дороги оплачивать все издержки (включая внешние) за фактическое пользование ею.

Если помнить об этих принципах, то политику использования дорог можно реализовывать по следующим шести основным направлениям:

  • 1) ничего не делать;
  • 2) инвестировать средства в строительство большего числа дорог;
  • 3) ввести физический контроль, позволяющий улучшить параметры транспортных потоков;
  • 4) ограничить парковку;
  • 5) использовать ценовую систему для распределения существующего дорожного пространства;
  • 6) использовать существующую дорожную систему более эффективно путем лучшего распределения транспортных задач между частными автомобилями и общественным транспортом.

НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ

Некоторые люди утверждают, что попытка улучшить движение на дорогах обречена на поражение: чем легче станет ездить, тем больше людей будут пользоваться автомобилями. При увеличении числа пробок в конце концов наступает момент, когда расходы частного автомобилиста с точки зрения затрачиваемого времени и чувства неудовлетворенности становятся настолько высокими, что он переходит на пользование общественным транспортом.

Но такой подход имеет свои недостатки. Во-первых, он не предоставляет людям положительных стимулов переключаться на общественный транспорт. А такая мотивация должна быть, поскольку те, кто действительно переключаются, делают поездки для остальных автомобилистов более легкими и удобными. Во-вторых, высокий уровень загруженности становится постоянным, что в равной степени будет обременительно как для часто пользующихся дорогами людей, так и тех, кто прибегает к ним только время от времени, а обычно пользуется общественным транспортом. В-третьих, дорожные пробки влияют и на людей, не пользующихся автомобилями, например, пешеходов.

ИНВЕСТИЦИИ в СТРОИТЕЛЬСТВО БОЛЬШЕГО ЧИСЛА ДОРОГ

Долгосрочным решением рассматриваемой здесь проблемы становятся повышенные инвестиции, совершенствование городской инфраструктуры, в том числе и внедрение более продуманных систем движения. Это может принять форму активной и масштабной перепланировки существующих центров городов и размещения промышленной зоны подальше от городских центров.

Однако главное направление — это строительство большего числа дорог, связывающих пригороды и центр города. Важно также и строительство объездных дорог, что позволяет разгрузить основные дороги от части транспортных средств.

Но сомнения в том, что такое решение может полностью устранить проблему, все же существуют.

  • (a) На коротких отрезках дорог трудно вводить систему оплаты за их пользование, поэтому приходится их финансировать из налоговых сумм и делать бесплатными для всех желающих. Однако количество средств, необходимых для общественных инвестиций, в целом ограничено, поскольку дороги конкурируют за общественные деньги с национальной обороной, здравоохранением, социальным обеспечением, модернизацией общественного транспорта и другими сферами деятельности. Кроме того, без установления цены для тех, кто непосредственно пользуется дорогой, нет точного индикатора, свидетельствующего о том, сколько люди готовы платить за дороги, и поэтому нет надежного критерия для сравнения нормы доходов с альтернативными проектами по использованию капитала (хотя анализ затрат и выгод мог бы здесь помочь). Поэтому при таком варианте мы не получаем ответа на основной вопрос, являются ли большие вложения в создание новых городских дорог экономически обоснованными, помня, что главным образом это служит основой для снятия проблемы пиковых поездок между пригородами и центром города,
  • (б) Инвестиции в дороги, а не в улучшение общественного транспорта связаны с перераспределением доходов, поскольку общественным транспортом в основном пользуются более бедные слои населения. Поэтому решение вкладывать больше средств в дороги в конечном счете становится политическим, и несмотря на очень высокие затраты на строительство городских дорог группы давления в пользу его принятия могут добиться успеха.
  • (в) Для создания полной сети дорог потребуются многие годы. Тем временем общая динамика перевозки транспортных грузов и поездок людей может в значительной степени измениться. Этот фактор во многом объясняет большие различия между прогнозными и фактическими потоками машин, как это было в Великобритании с национальными дорогами М25 и М6.
  • (г) Спрос на дорожное пространство, как создается впечатление, реагирует на предложение, поскольку более высокое качество дорог стимулирует появление большего числа транспортных средств. Поэтому здесь спрос и предложение никогда не находятся в равновесии. Этот факт был признан в 1994 г., когда правительство Великобритании объявило о значительном сокращении средств, выделяемых на программу дорожного строительства.

Это означает, что мы всегда будем сталкиваться с ситуациями краткосрочного характера, вызываемыми поиском наилучшего варианта использования уже существующего дорожного пространства.

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ

Некоторое немедленное улучшение транспортных потоков может быть достигнуто за счет введения развязок транспортных потоков, организации двустороннего движения по одной стороне, создания системы дорожных сигналов, выделения специальных полос для движения автобусов и т.д. Такие меры часто можно объединить со схемами, улучшающими экологию, например, выделение зон только для пешеходов, строительство участков, закрытых для движения транспорта в жилых районах города, или простое ограничение движения тяжелых грузовиков в жилых кварталах. В долгосрочном плане могут делаться попытки распределять потоки в часы пик на более длительный период (например, за счет разнесения рабочих часов) или изменять направленность потоков (например, поощряя офисы размещаться в пригородах и строить торговые центры за городом). Тем не менее следует позаботиться о том, чтобы в результате подобных мер не исчез коммерческий центр города. Скажем, именно этот факт заставил правительство умерить свои инициативы в строительстве загородных торговых центров.

Следует, однако, отметить, что управление транспортными потоками может повысить мощность дорожной сети только тогда, когда первоначальная организация движения не является оптимальной. Но такое решение оказывается краткосрочным,

поскольку улучшение потока движения без ограничения допуска к дороге только привлекает на дороги дополнительные транспортные средства.

ОГРАНИЧЕНИЕ ПАРКОВКИ

Возможно, самое крупное преимущество дорожных транспортных средств — это поездка от двери до двери. Но для этого необходима возможность парковки этих средств, а это существенно влияет, в частности, на процветание торговых и деловых центров. Однако парадоксально, что увеличение числа таких мест приводит в конечном счете к перегруженности улиц, и поэтому требуется отыскать правильный баланс между участками для движения и парковки. В качестве одной из таких мер Большой совет Лондона предложил ввести налог на каждую частную парковку, чтобы стимулировать людей активнее пользоваться общественным транспортом.

Лица, паркующие свои транспортные средства, делятся на две крупные категории: оставляющие свои машины на длительный срок (те, кто ездят на работу из пригорода) и парковщики - «спринтеры» (те, кто приехал за покупками или по делам). Проблема заключается в основном в том, чтобы удалить с улицы автомобили, припаркованные на длительное время, и тем самым обеспечить больше места для парковщиков-«спринтеров», способствуя процветанию торговли и бизнеса. Здесь возможны два подхода: физический контроль и оплата места. И тот, и другой требуют административных расходов на свою реализацию.

Физический контроль может осуществляться в разных формах, начиная от запрещения парковаться в определенные дни, время суток на одной стороне дороги или какому-либо типу транспортного средства (например, в каком-то месте разрешается останавливаться только такси) и до полного запрещения всех остановок, включая погрузку и разгрузку коммерческих транспортных средств. Разрешения могут выдаваться только для жизненно важных для данного участка структур и местных жителей. Планирование, конечно, учитывает строительство новых зданий, но обычно предусматривает минимальное число мест для парковки автомобилей.

Хотя физический контроль не связан со способностью людей платить, у приемов этого рода отсутствует механизм ценового рационирования. Там, где парковка возможна, можно ввести оплату, позволяющую привести спрос в соответствие с ограниченным числом мест для парковки. Чтобы парковка на улице в основном осуществлялась для небольших коротких остановок, обычно вводят физический контроль, ограничивающий время, на которое можно оставить автомобиль в конкретном месте.

Парковка на обочине должна дополняться предоставлением места для парковки вне оживленных улиц, особенно для людей, оставляющих машину надолго. Поскольку затраты на этот вариант высоки, то скорее всего в этом случае парковка будет платная, с высокой ценой за единицу времени. Автомобили, принадлежащие местным органам власти, паркуются на специальных стоянках и, как правило, на короткое время. Вариант же строительства многоэтажных и подземных гаражей требует очень больших средств. Спрос на места для парковки машин в ночное время снижается и в значительной степени зависит финансово от числа людей, ставящих свои машины в дневное время и готовых платить относительно высокие цены. Если это стимулирует жителей пригорода ездить общественным транспортом, то в целом общество выиграет, поскольку пробок на дорогах станет меньше и снизится стоимость дорожного строительства. Это оправдывает любые снижения в получении средств местными органами власти от частных автомобилистов.

Также следует предусмотреть возможность предоставления более дешевых мест парковки для людей, приехавших за покупками и по делам, особенно в свете текущей политики правительства, направленной на сохранение городских центров, в том числе и за счет ограничения строительства новых торговых центров за городом. Однако без крупных субсидий местных властей таких парковок в центре города не создать. Это позволяет предположить, что наилучшим решением будет вариант парковки в отдаленном месте с последующей доставкой непосредственно к месту назначения специальным транспортом.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЦЕНОВОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ДОРОЖНОГО ПРОСТРАНСТВА

Принцип распределения ограниченного пространства для парковки на основе его оплаты также может быть использован и для удаления с дорог части транспортных средств при помощи введения налога на их использование, призванного сократить их число на дорогах и тем самым уменьшить загруженность дорог.

Помимо текущих операционных расходов человек на транспортном средстве затрачивает на дорогу время. Чем больше транспортный поток, тем это время становится больше. Поэтому кривая расходов МРС (предельных частных издержек) повышается. Кривая спроса также должна учитывать временной фактор: чем больше пробки, тем дольше поездка, и поэтому по мере увеличения транспортного потока спрос падает. Поэтому слева от варианта решений частных лиц поток движения составит, при этом предельные частные издержки равны предельным выгодам (цена).

Но хотя частное лицо учитывает, что ему потребуется больше времени на движение по загруженной магистрали, сам факт, что его автомобиль находится на дороге, также добавляет временные издержки для других. Дорожные пробки можно определить как вариант, когда частное использование автомобиля человеком препятствует движению других пользователей дорогой.

Этот вариант можно обеспечить, если ввести оплату. В идеале такая оплата должна учитывать время, расстояние на дороге, размер пробок, размер автомобиля, место, из которого началась поездка, и направленность (в сторону центра города или из него). Трудность заключается в том, что сложно разработать единый налог, способный учесть все эти требования, и реализовать его на практике.

Взимание оплаты на некоторых дорогах по отношению к бедным людям оказывается дискриминационным, особенно если альтернативного варианта движения не существует. Более дорогая лицензия на транспортное средство, повышая постоянные издержки, просто накладывает на владельцев автомобилей своего рода штраф, а не отражает издержки, вызываемые дорожными пробками. Налог на горючее показывает только расстояние и размер автомобиля и поэтому оказывается несправедливым по отношению к человеку, живущему за городом. Требование от автомобилиста купить разрешение на въезд в зону с повышенной загруженностью дорог не учитывает глубины пробок или степени использования загруженной зоны.

Наиболее подходящий способ взимания подобной оплаты — снабдить каждый автомобиль специальным счетчиком, регистрирующим «учетные единицы» по мере преодоления определенных контрольных пунктов. Эти контрольные пункты могут размещаться тем ближе друг к другу, чем ближе дорога к центру города, кроме того, число единиц может меняться в зависимости от времени дня.

Некоторые экономисты полагают, что дополнительным преимуществом от установления такой цены на дорогу будет определение «ценности дороги» и тем самым установление нормы прибыли, позволяющей обоснованно выделять инвестиции на строительство новых дорог. Однако такой учет сталкивается с рядом трудностей.

1) Хотя этот способ экономически реален и технически возможен, он будет практически реализуем только, если стоимость установки периодического считывания показателей счетчика и оплата приемлемы для автомобилиста и он будет с ними согласен. Расходы на реализацию этого варианта могут быть очень высокими.

2) Поскольку счетчик не учитывает парковки, за нее скорее всего придется платить дополнительно.

3) Этот подход вызывает распределительную проблему. Более богатый автомобилист сможет ездить по новым дорогам без пробок, в то время как более бедный человек, не имеющий автомобиля, пользуется общественным транспортом, условия для движения которого станут лучше. Больше всего потеряет автомобилист с относительно низким доходом, который теперь будет вынужден перейти на общественный транспорт. Но почему ценовой механизм, основанный на разнице доходов, неприемлем на рынке дорог, если он вполне работает в других случаях?

4) Пока ценообразование на основе предельных издержек не внедрено во все сектора экономики, и в частности на все виды транспорта, оптимальное распределение дорожного использования будет недостижимым.

5) Предстоит решить, каким образом доход, полученный от этого налога, будет использован. Возвращение его в каком-то виде автомобилистам просто увеличит их доход, в результате чего выгоды от этого налога фактически будут потеряны.

ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА, СПОСОБСТВУЮЩАЯ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОМУ РАСПРЕДЕЛЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ МЕЖДУ ЧАСТНЫМ И ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

Рассмотрим теперь относительные достоинства использования частных автомобилей и общественного транспорта как с точки зрения спроса, так и предложения.

Если говорить о спросе, автомобиль — это удобное средство транспорта, позволяющее добраться от одного места до другого более легко, чем общественный транспорт, к тому же он более комфортен. Даже дорожные пробки воспринимаются легче, если есть возможность слушать радио или кассетный проигрыватель. Если же говорить об общественном транспорте, он может ходить нерегулярно, а ехать в нем, особенно стоя, намного менее удобно. Его большим преимуществом является скорость, особенно если житель пригорода выбирает вариант поездки в город на железнодорожном транспорте. Более того, размеры оплаты частного и общественного транспорта значительно различаются: здесь преимущества, конечно, на стороне последнего, так как он существенно дешевле. Большая часть расходов, связанных с автомобилем, относится к категории постоянных: покупка автомобиля, налог на транспортное средство, страховка и т.д. Стоимость фактического использования автомобиля — переменные издержки — это расходы на топливо и устранение текущих неполадок (хотя автомобилисты иногда их не учитывают). Владельцы автомобилей обычно применяют для расчета цен вариант предельных издержек.

И наоборот, если не говорить о субсидиях, расценки на общественный транспорт должны покрывать как постоянные, так и переменные издержки, то есть цена одной мили, как правило, должна равняться средним общим издержкам. Таким образом, ценовая система не может обеспечить эффективного распределения ресурсов между частным и общественным транспортом, поскольку в них в качестве основы для ценообразования используются различные принципы.

Более того, так как постоянные издержки, особенно для железнодорожного транспорта, высоки, то у общественного транспорта наблюдается тенденция действовать в условиях снижающихся издержек. Это означает, что, если надо покрыть общие издержки, принцип ценообразования на основе предельных издержек использовать нельзя. Поэтому общественный транспорт старается покрыть общие издержки при помощи ценовой дискриминации, устанавливая более высоте цены для пассажиров, чей спрос на их услуги менее эластичен. Это, как правило, жители пригородов, бизнесмены, хотя более высокие цены просто побуждают их переключиться на поездки на автомобилях. Альтернативный вариант покрытия дефицита — субсидии органов власти.

Если подойти к ситуации с точки зрения предложения, необходимо учесть относительные издержки и автомобиля, и общественного транспорта. В случае перевозки относительно небольшого числа пассажиров стоимостные преимущества имеет автомобиль. Поскольку первоначальные постоянные издержки, чтобы вывести автомобиль на дорогу, намного меньше аналогичных расходов на автобус и, тем более, на поезд, для наглядности средние издержки на пассажира можно рассматривать как постоянные.

Однако по мере того как число пассажиров увеличивается, более высокие постоянные издержки на автобус распределяются на каждого из них более тонким слоем, и поэтому при каком-то объеме средние издержки на пассажиро-милю становятся ниже аналогичного показателя для автомобиля. Железнодорожный транспорт должен покрывать еще более высокие постоянные издержки, поскольку здесь необходимо поддерживать в рабочем состоянии поезда, станции, дороги и другие составляющие, и поэтому затраты на пассажиро-милю только немного ниже этого показателя для автобуса при высоком уровне числа пассажиров. Кроме того, чтобы число людей, выезжающих из одной станции, было большим, необходимо увеличивать плотность железных дорог. Поэтому городские рельсовые транспортные средства могут быть использованы только в очень крупных городах.

Существует еще один аспект, который следует отметить особо: автобус более гибок в использовании, чем рельсовый транспорт, как с точки зрения маршрутов, так и учета отклонений в числе пассажиров. В свою очередь автомобиль — еще более гибкое транспортное средство и опережает по этому параметру автобус, особенно если говорить о расположении рабочих мест, например, офисов в пригородах, поскольку добраться к ним на общественном транспорте без пересадок сложно.

Следует еще раз отметить, что хотя автобус и рельсовый транспорт имеют стоимостное преимущество над автомобилем, соответственно при объемах ОВ и OR, относительная цена для каждого вида поездок также зависит от спроса. Вполне возможно, что предпочтение людей ездить на автомобиле так велико, что цена будет показывать, что это отношение сохранится, даже если число пользователей дорог будет высоким.

Политика в отношении дорожных пробок

Сделанный анализ позволяет предположить, что если говорить о стоимостном аспекте поездок в часы пик, то экономически наиболее выгодным является общественный транспорт, поскольку он организуется главным образом так, чтобы обеспечить радиальные потоки в центр, и обеспечивает меньшую загруженность дорог в расчете на одного человека, чем частный транспорт.

Поэтому налог на частного пользователя автомобилем, описанный выше, вполне обоснован. Средства от этого налога, к которым добавляются деньги из общего налогообложения, могут быть использованы для выдачи субсидий общественному транспорту. Эти субсидии позволят общественному транспорту:

  • (а) покрыть свои постоянные издержки;
  • (б) получить дополнительные выгоды для каждого человека от самого наличия общественного транспорта;
  • (в) вознаградить своих пользователей меньшими дорожными пробками и сокращением издержек экологического характера;
  • (г) перераспределить доход в пользу более бедных слоев населения, наиболее зависящих от общественного транспорта.

Кроме того, ценовая дискриминация могла бы быть введена и в структуру оплаты проезда, учитывая разное время и направление движения таким образом, чтобы пассажиры, пользующиеся транспортом в часы пик, платили бы за поездку больше. Но введение такой политики довольно сложно.

Такая политика зависит от того, как пассажиры отреагируют на изменения в относительных ценах и необходимость перехода на общественный транспорт. Мы сейчас настолько привыкли к своим автомобилям, что рассматриваем общественный транспорт как услугу второго сорта. Другими словами, существует низкая эластичность спроса по цене для частных автомобилей и высокая эластичность спроса по доходу. Действительно, можно утверждать, что менее активное использование общественного транспорта — это результат скорее неудобства и дискомфорта (скажем, ожидание на продуваемых ветром автобусных остановках и скученность), чем расходов. Если это так, то в более динамичных обществах более удобные и комфортабельные транспортные средства даже при более высоких ценах привлекают больше пассажиров, чем традиционные типы таких средств.

Следует учитывать эффективность и доступность общественного транспорта. Если власти хотят сделать общественный транспорт более дешевым для бедных людей, то наиболее эффективным вариантом в этом отношении будет какая-то добавка к их доходу. Но субсидия, выдаваемая из средств, собранных в ходе общего налогообложения, является несправедливой по отношению к людям, не пользующимся общественным транспортом.

Существует много подходов к решению транспортной проблемы, хотя в каждом случае часто возникают явные противоречия, что вообще характерно при использовании большинства вариантов «смешанного» характера. Из-за этого система, полагающаяся только на единственный вид транспорта или на какой-то один подход, вряд ли окажется удовлетворительной. Поэтому нужны решения, позволяющие использовать все типы транспорта: пешеходный, велосипедный (для чего потребуется создание велосипедных дорожек или выделение отдельных полос на дороге), автомобильный, автобусный, мини-автобусный и рельсовый.

Затраты на создание новых дорог для все возрастающего числа частных автомобилей могут быть настолько большими, что потребуется введение специального целевого налога — для борьбы с дорожными пробками. Но в конце концов, вероятно, будет создана та или иная интегрированная городская система, с определенной гибкостью учитывающая индивидуальные предпочтения людей. Скажем, автомобиль может использоваться для доставки людей из мест, где спрос жителей на поездки недостаточен, чтобы оправдать постоянные издержки на общественный транспорт. Такие люди доставлялись бы до определенных мест, где они затем пересаживаются на общественный транспорт, т.е. это комбинированный вариант, описанный выше. В отсутствие коррекции спроса, обеспечиваемой ценовой системой, способы перевода людей на общественный транспорт придется реализовывать при помощи физического контроля, например запрещая автомобилям и грузовикам въезжать в определенные зоны, ограничивая парковку и выделяя специальные полосы для движения автобусов. В долгосрочном плане крупные города скорее всего отыщут приемлемые решения для своих дорожных проблем, но наиболее очевидным способом становится строительство новых линий метро.

Разумеется, дорожные проблемы нельзя решить изолированно, не учитывая размещения основных городских видов деятельности. В перспективе одним из наиболее эффективных способов может быть сокращение потребности в поездках, например, планирование структур городов так, чтобы места работы и проживания располагались ближе друг к другу.

Заключительные наблюдения

Предлагая меры для защиты окружающей среды, экономист должен учесть ряд фундаментальных аспектов.

Рынок обычно не может в полной мере справиться с экстернальными эффектами. Скажем, при расширении рынка внешние издержки также могут расти. Одной из причин, из-за которых Великобритания за последние пятьдесят лет потеряла 50% старых лесов, был тот факт, что она не могла больше сохранять их как источник древесины. Ее дубы и ясени не могли конкурировать с более дешевой древесиной, импортируемой из стран, которые ради получения денег фактически идут на уничтожение своих лесов.

Экология — это неделимое понятие, и отдельные частные решения при взаимодействии с деликатным балансом всей экологической системы могут оказаться неадекватными. Например, специалисты выяснили, что добавление извести в озера для нейтрализации кислотных дождей позволило восстановить в них форель. Но одновременно известь оказала отрицательное воздействие на растительность болот и вересковых пустошей, что негативно сказалось на насекомых и, следовательно, на птицах, например, на золотой ржанке, для которой такие насекомые — основной корм. Что еще более важно, внесение в воду извести просто отвлекает внимание от решения фундаментальной проблемы — кислотных дождей.

Идея «поддержания земли в устойчивом состоянии» требует принятия международного соглашения по борьбе с загрязнениями, парниковым эффектом, кислотными дождями и выпадением радиоактивных осадков. К сожалению, в этот вопрос вмешиваются национальные интересы, обычно вызванные экономическими причинами, результатом чего становятся, например, низкий налог в США на бензин или разрешение Норвегии своим судам добывать китов. Организации Объединенных Наций необходимо создать специальное «агентство по защите окружающей среды». Поскольку самые богатые страны более всех заинтересованы в сохранении окружающей среды, они должны выделить средства, позволяющие компенсировать негативные влияния, испытываемые более бедными странами, например, аренда долины Серенгети у Танзании, позволяющая гарантировать, что уникальная экосистема этой страны сохранится в первозданном виде.

 

Интересно знать

Департамент энергетики США отобрал 37 исследовательских проектов в области хранения энергии, энергии биомассы, захвата диоксида углерода и ряда других направлений. Среди них - новые металловоздушные батареи на основе ионных жидкостей с плотностью энергии превышающей в 6-20 раз плотность энергии обычных литиевых аккумуляторов, а так же проект по получению бензина непосредственно из солнечного света и CO2 используя симбиоз двух микроорганизмов.

масло мобил 1 3000 цена Украина mobil 5w 40 20l цена
 
Елемент сидiння купить запчасть 6L0885376K Skoda Audi Volkswagen Seat
 
best bitcoin mixer
 
my mp3 singer free download